“Gli Stati Uniti non hanno appeso apertamente un cartello ‘Non investire’, ma abbiamo chiarito che siamo preoccupati per le case automobilistiche cinesi”, ha affermato Scott Kennedy, esperto di politica economica cinese presso il Center for Strategic and International Studies di Washington. “L’Europa è stata molto meno interventista e più solidale”.
Gli Stati Uniti impongono una rigida tariffa del 27,5% per le auto di fabbricazione straniera – messa in atto durante la presidenza di Donald Trump – e l’hanno rafforzata con i crediti d’imposta protezionistici dell’Inflation Reduction Act del presidente Joe Biden, che ha premiato la produzione di auto e batterie nel Nord America. Inoltre, l’ostilità nei confronti di Pechino da parte dei leader di entrambi i partiti politici renderebbe difficile per le case automobilistiche cinesi penetrare, almeno apertamente, nel mercato statunitense.
Nel frattempo, le mosse dell’Europa hanno, intenzionalmente o meno, fornito un’apertura strategica per i marchi automobilistici di avvio cinesi. Le tariffe del blocco sulle auto importate sono solo del 10% e le sovvenzioni nazionali europee per i veicoli elettrici si applicano alle importazioni così come alle auto e ai camion di produzione nazionale.
L’attrattiva del mercato europeo per i produttori di veicoli elettrici è amplificata dalla recente decisione dell’UE di vietare la vendita di nuove auto con motore a combustione a partire dal 2035 — un decisione ha seguito anche il Regno Unito.
Ecco perché è possibile vedere un’auto con il marchio BYD a Dusseldorf, ma improbabile a Dallas. BYD, un produttore di auto pulite e delle batterie che le alimentano, ha venduto quasi 2 milioni di auto l’anno scorso (molto più di Tesla). È uno dei tanti marchi cinesi che entrano nel mercato europeo.
“L’Europa [electric vehicle] mercato è relativamente molto più aperto di quelli di Cina e Stati Uniti, dove l’assemblea nazionale o regionale è un prerequisito per poter beneficiare di sussidi all’acquisto e i dazi all’importazione sui veicoli stranieri sono più elevati”, ha affermato un rapporto recente della compagnia assicurativa Allianz sulla minaccia che le case automobilistiche cinesi rappresentano per l’UE
La sfida cinese
La reputazione delle case automobilistiche cinesi è cambiata rapidamente, dall’essere viste come imitazioni di bassa qualità a diventare un vero rivale per i marchi occidentali. Il suo mercato interno fa impallidire qualsiasi altro, vendendo 27 milioni di auto l’anno scorso, rispetto ai 13,75 milioni di auto e autocarri leggeri negli Stati Uniti e ai 9,25 milioni di auto nell’UE
Il vantaggio del paese nei veicoli elettrici è ancora più pronunciato.
L’anno scorso, in Cina sono stati immatricolati 5,4 milioni di veicoli elettrici a batteria, due terzi del totale mondiale. Controlla inoltre circa il 76 percento della capacità di produzione globale di celle di batterie e ha un feroce controllo sulle materie prime utilizzate per produrle. Ciò offre alle case automobilistiche del paese un vantaggio strategico e la possibilità di costruire veicoli elettrici su scala economica.
E ha già preso piede nel mercato statunitense, nonostante le barriere commerciali di Washington: la casa automobilistica cinese Geely possiede la casa automobilistica svedese Volvo e la sua affiliata di veicoli elettrici di lusso Polestar, che sta costruendo una fabbrica nella Carolina del Sud.
L’amministratore delegato di Ford, Jim Farley, non si fa illusioni su cosa significhi la Cina per il suo settore.
“Vediamo i cinesi come il principale concorrente, non GM o Toyota”, ha detto Farley in un vertice finanziario ospitato dalla banca d’investimento Morgan Stanley. “I cinesi saranno la centrale elettrica, credo.”
Il fatto che Ford – con stabilimenti automobilistici negli Stati Uniti, in Europa e in Cina – non si preoccupi di Toyota (la più grande casa automobilistica del mondo) o General Motors (il suo principale rivale interno) è un chiaro segnale di come la casa automobilistica valuti la minaccia della massa cinese veicoli elettrici di mercato.
Diverse tendenze confermano la valutazione di Farley.
Lo scorso trimestre, per la prima volta nella storia, la Cina ha superato il Giappone diventando il principale esportatore di automobili al mondo Amministrazione generale delle dogane della Cina.
“La qualità e il valore delle auto cinesi sono migliorati a passi da gigante, soprattutto negli ultimi tre anni”, ha affermato Michael Dunne, consulente automobilistico indipendente attivo negli Stati Uniti e in Cina.
Al salone dell’auto di Shanghai di aprile, i veicoli elettrici cinesi hanno fatto notizia in tutto il mondo, dalla fascia alta – lo sfavillante SUV HiPhi Y – a quella bassa, come la Seagull di BYD, una berlina con un prezzo minuscolo di $ 11.400.
“Mi ha ricordato i tempi d’oro del salone dell’auto di Tokyo negli anni ’80”, ha dichiarato Joe Langley, previsore automobilistico e analista di S&P Global Mobility. Ha parlato dell’era in cui le case automobilistiche giapponesi hanno rifatto l’ordine automobilistico globale producendo auto piccole e affidabili come la Toyota Corolla e la Honda Civic.
Il potenziale di interruzione della Cina è forse ancora maggiore, specialmente in Europa.
La sponda amica dell’Europa
Il mandato dell’UE per le auto pulite del 2035 – ripreso nel Regno Unito – è l’apertura dei marchi cinesi necessari. Le vendite sono guidate anche da premi di acquisto relativamente generosi in alcuni paesi più ricchi come Francia, Germania e Paesi Bassi.
Le aziende cinesi hanno investito 24 miliardi di dollari nell’ecosistema dei veicoli elettrici in Europa lo scorso anno, rappresentando più della metà di tutti gli investimenti diretti della Cina nel continente, secondo un rapporto dalla società di consulenza globale Rhodium.
“L’Europa ha poche grandi aziende di batterie ed è ancora molto aperta agli investimenti cinesi nel settore”, afferma il rapporto.
Le esportazioni di auto della Cina sono ancora minuscole, rappresentando circa il 3,5% delle vendite di auto europee lo scorso anno, secondo S&P. Ma Transport & Environment, un’organizzazione non governativa verde, ritiene che le aziende cinesi potrebbe prendere dal 9% al 18%. del mercato delle auto completamente elettriche entro il 2025.
Ufficio nazionale di statistica della Germania ha detto a maggio che le importazioni di veicoli elettrici fabbricati in Cina (sia da marchi nazionali che da case automobilistiche occidentali come la Volkswagen che costruisce in Cina) ha rappresentato il 28% di tutte le sue importazioni di veicoli elettrici nel primo trimestre di quest’anno. È tre volte superiore rispetto allo stesso periodo nel 2022.
Il vantaggio della Cina è duplice. I suoi produttori di veicoli elettrici non sostengono i costi tradizionali delle case automobilistiche europee per la transizione dai motori a combustione. E con il suo vasto mercato interno, la Cina ha decifrato il codice sulla produzione economica di celle della batteria, il costo principale di un veicolo elettrico.
“Stanno sfruttando il loro specifico know-how di prodotto rispetto a marchi europei storici che impiegano molte persone per realizzare motori”, ha affermato un senior manager automobilistico che ha concesso l’anonimato in quanto non sono autorizzati a parlare pubblicamente. Per eguagliare quel tipo di efficienza, “VW dovrebbe licenziare metà del suo personale”.
Il rischio per l’economia europea è estremo. Le automobili sono la più grande industria del continente e il più grande datore di lavoro e rappresentano il 10% dell’attività manifatturiera.
Le esportazioni di automobili hanno generato un surplus commerciale compreso tra 70 e 110 miliardi di euro ogni anno nell’ultimo decennio per l’economia europea, afferma il rapporto Allianz.
La prospettiva dell’evaporazione di quel surplus commerciale sta portando a crescente pressione sulla Commissione europea – il ramo esecutivo dell’UE responsabile della politica commerciale per i suoi 27 paesi membri – per aumentare le tariffe sulle auto straniere.
Questo sta creando divisioni all’interno del blocco. Ad esempio, le case automobilistiche sostenute dalla Francia cercano una barriera protettiva più elevata, mentre quelle tedesche – dipendenti dalle vendite di auto in Cina e preoccupate per le ritorsioni di Pechino – tacciono.
Il fossato americano
Le prospettive per i produttori cinesi di veicoli elettrici in Nord America sono drasticamente diverse.
La tariffa rende l’accesso al mercato statunitense quasi tre volte più costoso per i veicoli costruiti in Cina rispetto all’UE
E il sospetto nei confronti della Cina è così pervasivo sia tra i repubblicani che tra i democratici che si sta riversando in aree politiche correlate. Lo spettro delle importazioni cinesi è un argomento che le case automobilistiche statunitensi stanno usando per mettere in guardia il governo degli Stati Uniti dal creare regolamenti sulla vendita di auto pulite in stile UE.
“Se le autorità di regolamentazione e i responsabili politici statunitensi si muoveranno troppo velocemente sui mandati dei veicoli elettrici nei prossimi anni, prevedo che la Cina guadagnerà un punto d’appoggio più forte nella catena di fornitura di batterie per veicoli elettrici americana e, infine, nel nostro mercato automobilistico”, ha affermato John Bozzella, il principale lobbista automobilistico americano presso l’Alleanza per Innovazione automobilistica.
I legislatori repubblicani a Washington hanno toccato note simili, vedendo l’opportunità di usare gli obiettivi climatici del presidente contro di lui. “L’ossessione di Joe Biden per i veicoli elettrici… sta consegnando potere e denaro americani alla Cina”, repubblicano Il senatore John Barrasso (R-Wyo.) ha detto all’aula del Senato a febbraio.
Ma Biden sta facendo i suoi sforzi per smussare l’influenza della Cina sull’industria automobilistica statunitense, uno degli obiettivi dell’Inflation Reduction Act che ha firmato lo scorso anno. Le rigide regole di approvvigionamento del disegno di legge includono divieti specifici sugli incentivi fiscali per i veicoli elettrici prodotti al di fuori del Nord America.
Una soluzione ovvia per le case automobilistiche cinesi sarebbe quella di creare fabbriche sul suolo nordamericano. Questo sta già accadendo in Europa e alcune case automobilistiche cinesi, insieme ai produttori di batterie, hanno esplorato questa opzione per le Americhe.
La fabbrica di Polestar nella Carolina del Sud mira a produrre SUV completamente elettrici per il mercato nordamericano e la società osserva che ciò significa che si qualificano per il credito d’imposta IRA.
Il livello è più alto per le case automobilistiche cinesi senza un nome svedese protettivo.
“Menziona la parola ‘Cina’ a un membro della Camera o del Senato, democratico o repubblicano, il ramo esecutivo, ti daranno lo stesso sguardo e diranno: ‘No, non sono il benvenuto qui'”, ha detto Dunne, il consulente automobilistico indipendente .
Il nuovo istinto di molti legislatori a Washington è quello di saltare anche solo all’apparenza dell’influenza cinese, una scelta che paradossalmente potrebbe ostacolare lo sviluppo di una catena di fornitura di batterie statunitense, obiettivo principale della storica legge sul clima che il Congresso ha approvato lo scorso anno.
La vittima più recente del sentimento anti-cinese è Microvast, una società del Texas che ha vinto una sovvenzione provvisoria di 200 milioni di dollari dall’amministrazione Biden per costruire una fabbrica di componenti per batterie nel Tennessee. Il governo ha affermato che l’obiettivo del premio era “rafforzare le catene di approvvigionamento nazionali per le batterie agli ioni di litio e creare posti di lavoro ben retribuiti negli Stati Uniti”.
Ma il mese scorso, il Dipartimento dell’Energia di Biden ha annunciato con poche spiegazioni che dopotutto non avrebbe assegnato i soldi. La sovvenzione proposta aveva suscitato feroci critiche da parte dei repubblicani del Congresso a causa dei legami dell’azienda con la Cina, inclusa una filiale di Microvast.
Ford ha avuto un simile respingimento a febbraio quando ha detto che avrebbe collaborato con CATL, un gigantesco produttore di batterie cinese, per costruire un impianto di batterie nel Michigan. Ford insiste che sta solo concedendo in licenza la tecnologia e che CATL non avrà alcun ruolo nella fabbrica.
Farley, amministratore delegato di Ford, ha contestato delicatamente le critiche nella sua apparizione il mese scorso alla conferenza Morgan Stanley. Come altre case automobilistiche, Ford sta lavorando duramente per fornire le caratteristiche richieste dagli americani in un veicolo elettrico, come un raggio più lungo. Le aziende cinesi potrebbero essere le più adatte a fornire questi vantaggi.
“Hanno alcune delle migliori tecnologie di batteria”, ha detto Farley dei cinesi. “Se la localizzazione della loro tecnologia negli Stati Uniti viene coinvolta nella politica, sai, il cliente verrà davvero fregato”.
Preoccupazioni simili esistono in Europa.
William Todts, il capo di Transport & Environment, vuole che quante più persone possibile passino ai veicoli elettrici, ma non mentre sventra l’industria più importante del continente.
“L’obiettivo non è ostacolare ambiziosi produttori di auto e batterie: il mondo ne ha un estremo bisogno. È per garantire una concorrenza intensa ma leale”, ha scritto in a carta politicaaggiungendo che se l’UE non agisce per bloccare la concorrenza sleale sia della Cina che degli Stati Uniti, “l’Europa potrebbe essere sulla buona strada per diventare una discarica per veicoli elettrici e batterie sino-americani sovvenzionati”.
Una versione di questo rapporto è stata pubblicata per la prima volta su Energywire di E&E News. Ottieni l’accesso a rapporti più completi e approfonditi sulla transizione energetica, le risorse naturali, i cambiamenti climatici e altro ancora in E&E News.
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